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這幾天筆者遇到了這樣一個問題，說“合肥機場的吞吐量排名為什么遠遠低于安徽的GDP排名呢？”這個問題確實是好問題，因為吞吐量排名和GDP排名不相稱的機場，全國還有很多。

　　事實上，根據2017年的機場吞吐量數據，前五名的機場（北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流、深圳寶安）占去了全國機場總吞吐量的四分之一、前12名的機場（另加昆明長水、上海虹橋、西安咸陽、重慶江北、杭州蕭山、南京祿口、廈門高崎）占去了二分之一、前27名的機場就占掉了四分之三。剩下的202個機場的吞吐量，總共只有四分之一。也就是說，排名前五名的五大機場的吞吐量，和剩下202個地方機場的吞吐量相當，說明全國來看，吞吐量和GDP排名不相稱的問題是普遍存在的。

　　這個問題同時也具有國際性：日本總共89個機場，東京羽田一家就占掉了吞吐量的四分之一，和最末尾83個機場的吞吐量相當；美國總共515個商業機場，前6大機場（亞特蘭大、洛杉磯、芝加哥、達拉斯、丹佛、紐約肯尼迪）就占25%、前16大機場就有50%，前35大就有75%。

　　那么，客流量集中在樞紐機場導致地方機場客流量吞吐和GDP不相稱的趨勢，怎么樣才能順利解決？地方機場又如何在樞紐機場的夾擊下成長？

從數據表到數據圖：樞紐機場

　　筆者對中國內地和日本的所有主要機場，通過最近流行的“熱度圖”技術，在谷歌地圖上進行了簡單的數據可視化：

 

 

 

 

　　可以看到，和中國的GDP三大增長級相匹配的，是北京-天津、上海-杭州-南京、廣州-深圳-香港三大連續的高客流量機場群；在日本，則是東京羽田、成田兩場一家獨大。同時，在中國也可以看到成渝、西安、昆明等具有強勁經濟和吞吐量的城市；日本則有大阪、福岡、札幌等。

　　我們再將目光投向大洋彼岸的美國。在只考慮美國本土48州的情況下，我們看到的是這樣一幅畫面：

 

 

 

 

　　可以看到，紐約-新澤西-華盛頓特區、芝加哥、亞特蘭大、洛杉磯是美國的最重要樞紐，而奧蘭多-邁阿密、達拉斯、休斯頓、舊金山、西雅圖、丹佛等地，是美國的次要航空集散地。

　　而像合肥這樣，具有一定經濟規模，但機場旅客吞吐量卻處于中游水平的城市，我們可以在中日美三國找到不少類似例子：在中國有廣西南寧/桂林、山西太原、山東濟南、貴州貴陽、浙江溫州、福建福州、河北石家莊；日本有宮城仙臺、愛知名古屋、廣島縣廣島市；美國有田納西納什維爾、路易斯安那的新奧爾良、德州奧斯汀、俄勒岡波特蘭、賓州匹茲堡。

　　我們不妨深入剖析一下這些城市。這些城市無一不受到旁邊大型樞紐的虹吸效應帶來的負面影響：但因為交通方式的不同，虹吸效應的載體也有所不同。

中日：高鐵帶來的虹吸效應

　　日本國土狹長的特點，為日本帶來了一個意想不到的好處：日本除沖繩、北海道北部等極少數縣外，都可以在150公里內訪問到一個新干線車站。

 

 

 

 

　　因此，新干線的存在對地方機場的點對點航線帶來了幾乎是毀滅式的打擊：就連像名古屋這樣的大型機場，也因為東京和大阪的雙重夾擊而被迫減班。因此，日本國內仍然高度發達的國內線，只剩下東京-札幌新千歲（暫未通高鐵）、東京-沖繩那霸（海島，無法通高鐵）、東京-福岡（高鐵時間比飛機多，票價略便宜）和東京-大阪（高鐵時間和飛機相當，票價也相當）還能勉力維持以外，其他地方機場的航班都要大幅減班到只保留到東京、大阪等大型樞紐的航班。

　　隨著09年武廣高鐵、10年滬寧城際相繼開通，這一現象逐漸在中國重演：但與日本新干線由上市公司運行，需要較高的票價維持經營，從而對航空“高抬貴手”不同，國內高鐵持續低廉票價的事實使得作為上市公司的航空公司根本無力競爭。例如，東京到大阪550公里的行程，新干線需要三個小時，票價14250日元；飛機需要兩個小時，票價20000日元；但同樣500公里，上海到合肥高鐵需要三個小時，210元，而飛機則需要兩個半小時、1070元。怎么競爭得過呢？

　　這就使得合肥、南寧這樣的地方機場，其國內航線聚焦在高鐵無法競爭的長途航線上：如北京到南寧有一日9班、上海到南寧有一日10班、廣州到合肥有一天7班、深圳到合肥有一天7班；但北京-合肥、上海-合肥、廣州-南寧等航線則很明顯受到了來自高鐵的強力競爭。

美國：樞紐機場用支線帶來的“一分為二”

　　至于沒有高鐵的美國又如何呢？美國的地方機場，則是在樞紐機場通過支線飛機強力提高自身吞吐量的背景下，逐漸在吞吐量上落后于樞紐機場的。以新奧爾良、休斯頓飛往紐約和芝加哥飛往邁阿密為例，這條航線需要飛過亞特蘭大和夏洛特等美國重要航空樞紐上空。

　　出于優化航線和降低飛機周轉周期、提升班次密度的目的，美國三大航，紛紛將這樣的直飛拆成兩班經過其樞紐的航線，用短時間的簡單中轉擴大航線覆蓋、提高班次密度：

 

 

 

 

　　這樣做，當終端機場吞吐量多一個人的時候，樞紐機場吞吐量就要多兩個人。經年累月，樞紐機場和終端機場的吞吐量差距，就自然而然越來越大。在統計上表現出的事實，就是美國除了紐約肯尼迪、洛杉磯等傳統國際門戶機場能夠憑借發達的經濟活動，維持其航點數外，其他終端機場的航點數等指標都大幅度下降。

　　這一現象也存在于中國和日本：羽田機場的吞吐量之所以大幅度領先其他機場，也是因為東京的地理位置，正好是日本這個“回旋鏢”的中心。因此，南邊的大阪、福岡、那霸等機場，與其直接開飛點對點前往北邊仙臺、札幌、新潟等地，不如先開飛到羽田，通過羽田進行中轉。因此，那霸到札幌一日只有全日空一班，但那霸到東京+東京到札幌的組合，一天可以有十多班。

　　中國也或多或少地存在著這樣的問題：如疆內機場依賴烏魯木齊、西藏機場依賴成都、重慶、滇內機場依賴昆明聯系東部省份；北京、上海也接受了很多往返華中和東北的中轉客流。

合肥機場的可行出路

　　讓我們回到合肥機場。合肥機場最大的挑戰，在于安徽全省的航空運輸受到了來自高鐵的強力競爭：以北京到合肥為例，飛機需要2到3小時，然而高鐵也只用4到5小時。在高鐵低廉票價（二等座位450元）、高發班頻率（一日15班，平均每小時一班，飛機僅每日4班）的競爭下，飛機幾乎毫無吸引力可言。另一方面，對于高鐵無力競爭的長途航線，現在國內又以直達航班為主，使得合肥處在中間確實十分尷尬。

　　但這是否意味著合肥機場的客運量就只能被高鐵卡脖子呢？不一定。高速鐵路為了便于列車組織，提升運輸能力，一般以本線車（不跨越線路）的列車為主。因此，如果兩個城市之間沒有直接線路連接，班次會較少。比如，同樣是中國內地的一線城市，京廣之間有5班高鐵、滬廣之間只有4班，遠遜于京滬之間的39班。這是因為滬廣之間需要在長沙南從滬昆高鐵換到京廣高鐵的緣故。因此，京滬航線受影響的程度，也相對同樣距離、同樣飛行時間的滬廣航線、滬深航線大些。

　　這就為航空留下了一些喘息空間：能否在高鐵跨線的兩個一線、二線城市之間構筑連接，通過加強在對應方向上的聯通性，吸引這些客流在合肥機場做快速中轉？事實上是可以的：合肥機場的航站樓是一個標準的圓弧形，從最左端到最右端大概為750米，和亞特蘭大一個航站樓從北至南的距離相近，非常適合國內、國際線的快速中轉。

 

 

 

 

　　同時，合肥機場恰好位于中國東部人口密集帶的中間，因此適合通過打造小型中轉樞紐來聯系東部地區的廣大中小型機場，從而將這些機場前往一線城市的客流量歸集起來：

 

• 如廣州前往連云港、徐州、鹽城、安慶、阜陽，直飛航線每日均只有一班；
• 上海前往信陽、襄陽、宜昌、十堰，直飛航線每日均只有一班；
• 北京前往景德鎮、黃山、臺州、上饒，直飛航線每日也只有一班；

 

　　這樣就大幅度增加了合肥機場的通達性，能夠吸引客流利用合肥機場作為跳板，訪問廣大的華中地區。

　　熟悉日本民航界的朋友看到這可能會想到一個機場和一個航空公司：大阪關西和樂桃航空。仔細考慮的話我們可以發現，關西機場同樣受到高鐵和干線航空的強力擠壓：高鐵和位于市區的伊丹機場帶走了京都、大阪市區的大部分客流，關西機場航線被收縮到僅有國際線和部分國內干線（如東京羽田、札幌新千歲）。

　　但樂桃航空利用專屬的二號航站樓，開辦了從福岡、沖繩、宮崎、鹿兒島、長崎、松山、奄美、石垣等南部機場經停關西機場來往東京成田、札幌新千歲、釧路、仙臺、新潟等北部機場的中轉方案，同時借助“能夠快速轉機前往小城市”的優勢，開辦了首爾仁川、釜山、上海浦東、香港、臺北桃園、高雄等國際及地區航線，將關西機場打造成了低成本航空的日本門戶。樂桃當然也在國內網站上大力宣傳這種運行模式，力圖吸引自由行的客人選擇。

 

 

 

 

　　事實上，無論是合肥本身還是華中地區的城市，本身具有的旅游資源是不可限量的。如果合肥機場能吸引到合適的航空公司加入，我相信合肥機場的吞吐量和中轉將會再上一個臺階。

總結

　　筆者還是高中生的時候，因為報考中科大的原因到訪過合肥三次，也去過李鴻章故居、巢湖、包公祠等等地方，對合肥有很深的印象。

　　在國內航空市場來說，合肥確實不算是表現特別出眾的城市。東邊的上海、南京等城市，依托高鐵吸納了合肥的國際客流；而京滬高鐵、京福高鐵進一步影響了合肥的華北航線。這樣的情形下，如何發掘合肥自身的地理優勢，確實是值得思考的好問題。

　　但這篇文章又不僅僅適用于合肥。事實上，西部的南寧、桂林、貴陽都會面臨來自重慶、廣州、昆明等樞紐機場的壓力。

　　但是，中國國土和美國差不多廣袤，人口是美國的四倍，理論上我們的航空產業，總有一天會成長為美國的規模，我們的機場，也可以容納更多的客流量。就像北卡羅來納州的夏洛特一樣，一個僅僅只有一百五十萬人口的城市，卻因為自身位于人口密集區中央的地理位置，愣是達到了4400萬人次的客流量。

　　有人可能會說，高鐵能更好更便宜地服務人口密集區；但正如剛剛所提到的跨線車問題一樣，高鐵服務也有自己的重心，也有自己所不能完成的地方。在人口密集區的航空業，只要意識到這一點，就能找出和高鐵差異化競爭的訣竅。

　　最后希望這篇文章能夠拋磚引玉，也祝各位讀者新年快樂。