中國的第一條高鐵，是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，到了今天已經走過了10年的發展歷程。在這10年里，中國高鐵的里程數從最初的9000多公里增加到了2.5萬公里，占到了世界總里程數的2/3。

　　我記得當年有一位日本的財經專欄作家，叫作加藤嘉一，他在京津城際高鐵的衛生間里看見了一只臉盆，上面貼著一塊小鋁片，他悄悄地把小鋁片掰開之后，發現了“Made in Japan”幾個字，然后他就回去寫了一篇文章，說中國高鐵沒有自己的核心技術，只是拼裝起來的龐然大物，連一只臉盆都要從日本進口。

　　但是到了今天，我相信加藤嘉一在任何一列中國高鐵上，都不會再見到這樣的景象了。

　　如今的中國幾乎已經掌握了高鐵所有的核心技術，高鐵已經成為了中國對外輸出的一張名片，與智能手機、共享單車、網購一起被國際友人稱為是中國的“新四大發明”。

　　隨著這場高鐵大運動，中國中部地區的經濟面貌也發生了變化，人流、物流、資金流不斷地向中部的中心城市聚集，包括鄭州、西安、武漢、重慶、合肥和昆明等城市，中部地區的經濟由此而崛起。

　　但如果我們認真地算一筆十年經濟“小賬”，就會發現在這場高鐵大運動中，真正受益的其實是超大型城市，三四線城市反而出現了產業和人才大流失的情況。

　　最近我看了一份報告，它研究了京滬高鐵和滬漢蓉高鐵對沿線36座三四線城市的影響。其中，京滬高鐵途經北京、天津、上海三個直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四個省；滬漢蓉高鐵起于上海，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點在成都。

　　從人口集聚度來看，高鐵沒有幫助三四線城市起到集聚人口的作用，有58%的城市的常住人口比例出現了下降。山東泰安、安徽滁州、江蘇昆山、湖北荊州、重慶豐都、湖北天門等幾個城市，人口凈流出最為嚴重。

　　從GDP增速來看，高鐵開通后，京滬高鐵沿線50%的城市，滬漢蓉高鐵沿線60%的城市，它們的GDP增長率跟所在省份相比都出現了下滑，跑輸了全省平均水平。

　　值得注意的是，江蘇的昆山，安徽的全椒、六安，湖北的巴東等城市，高鐵開通之前它們的增速高于全省平均水平，但在開通后卻跑輸了全省平均水平。

　　從公共財政收入占全省總財政收入的比例來看，京滬高鐵沿線有50%的城市出現了下滑，而滬漢蓉高鐵沿線超過70%的城市出現了下滑。

　　從居民可支配收入看，滬漢蓉高鐵沿線超過80%的城市出現了下降，其中，重慶的合川區、潼南縣下降最為嚴重，分別下降了35%、20%左右。

　　通過這些數據，我們發現這些沿線三四線城市的人口、GDP、公共財政收入以及居民可支配收入，跟過去幾年相比沒有得到增長，甚至還有下降的趨勢。

　　如果我們認真思考，出現這樣的現象其實也不足為奇。

　　因為高鐵的開通之后，會提高超大城市和省會城市對人才、資本的吸納能力，而三四線城市的年輕人和產業也更愿意向中心城市流動，以獲得更多的資源和市場支持。

　　可以說高鐵使得中心城市對周邊的三四線城市形成了一種虹吸效應，高鐵大發展的背后是中國超大型城市崛起的新事實。

　　香港交易所的首席經濟學家巴曙松曾經說過：因為有了高鐵，未來中國城市的主力格局就變成了3+6，也就是3大城市群，加上6個主力城市。分別是環北京城市群、環上海城市群、環深圳城市群，香港和廣州都在環深圳城市群里；而6個主力城市分別是南京、合肥、武漢、長沙、重慶、成都。

　　而我認為還需要加上一個昆明，3+6或者3+7這種模式，會成為中國未來超大型城市的一個新格局，在這個新格局的生成過程中，高鐵起到了決定性的作用。