1、低能見天氣在烏魯木齊機場的整個冬季都處于高發(fā)狀態(tài)，其中12月、1月、2月發(fā)生率高達近100%。

 

　　2、能見度與航班進離場延誤和航班取消數(shù)量之間關系密切，航班延誤時間隨能見度減小而增加的趨勢近似指數(shù)型分布。

 

　　3、航班取消對于低能見情況下緩解航班延誤并無太大幫助。

 

　　概述

 

　　能見度[本文中能見度包含能見度（VIS）和跑道視程，后不特別說明能見度均包含上述兩個概念]作為航班起飛和著陸標準中的硬性指標，直接關系到航班正常性。能見度與雷暴、降水不同，后者可以參考云的位置、跑道道面摩擦效應等判斷航班是否能夠起飛，一旦能見度低于運行最低標準，飛機禁止起降。

 

　　烏魯木齊/地窩堡機場因地處兩山交界處，冬季盛行東北風，北部顆粒物淤積于此，加上該地氣溫常處于-10℃-0℃區(qū)間內(nèi)，該溫度區(qū)間有利于凍霧發(fā)展。因此，冬季烏魯木齊機場低能見度情況多發(fā)。本文將以該機場為對象，定量描述能見度與航班延誤之間的關系。

 

　　1氣象情況分析

 

　　烏魯木齊/地窩堡機場起飛標準VIS/RVR為800米/400米，最低著陸標準（不考慮CAT II ILS程序），VIS/RVR為800米/550米。根據(jù)民航規(guī)章《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則（CCAR-121-R5）》，新機長落地標準應在原能見度基礎上增加800米或等效跑道視程，當機場能見度低于1600米時，無法著陸，因此，將VIS 1600米作為本文界定是否為低能見度的條件。經(jīng)過對該機場16-17冬春航季（2016年10月30日至2017年3月25日，為便于數(shù)據(jù)統(tǒng)計，實際取2016年10月至2017年3月整體數(shù)據(jù)）氣象報文的統(tǒng)計分析，得到以下結論。

 

　　1.1低能見概況

 

　　由圖1可知，烏魯木齊機場在整個冬春航季，低能見發(fā)生極為頻繁，從11月至次年3月均為高發(fā)季節(jié)，其中12月、1月、2月低能見發(fā)生頻率幾乎高達100%。

 

 

　　圖1：烏魯木齊機場每月發(fā)生低能見天氣的日數(shù)

 

 

　　圖2為烏魯木齊機場低能見度天持續(xù)時間-日數(shù)分布圖，由該圖可知，大部分低能見度天氣的持續(xù)時間都在840分鐘（14小時）以上，共有67天，而短于840分鐘的低能見天氣僅有56天。其中，甚至有12天，低能見度持續(xù)時間為24小時。

 

 

　　圖2：烏魯木齊機場低能見天氣持續(xù)時間-日數(shù)分布

 

 

　　統(tǒng)計烏魯木齊機場每日低能見度天氣開始時間得到圖3，由此可知絕大多數(shù)低能見天氣開始于午夜至凌晨時段，其中大部分日期中，開始時間都在0時，而考慮到開始在前半夜（1800-2359）的低能見天氣僅有兩天，以及該機場很多時候低能見持續(xù)時間近24小時，同時12月、1月、2月低能見發(fā)生概率近100%，可以推測，該機場低能見天氣通常為長時間連續(xù)存在的天氣。

 

　　由此可知，低能見天氣為冬春航季困擾烏魯木齊機場的首要惡劣天氣之一。

 

 

　　圖3：烏魯木齊機場低能見天氣開始時間-日數(shù)分布

 

 

　　1.2能見度特征值

 

　　統(tǒng)計烏魯木齊機場整個冬春航季能見度，得到日均能見度-日數(shù)分布（圖4），從該圖可知，日均能見度低于1600米的日數(shù)約占整個航季的1/4。

 

 

　　圖4：烏魯木齊機場日均能見度-日數(shù)分布

 

 

　　再根據(jù)該機場日最低能見度統(tǒng)計發(fā)生日數(shù)，得到圖5，根據(jù)圖5，日最低能見度低于機場起飛和著陸最低標準（800米）的日期，以及低于新機長著陸最低標準（1600米）的日數(shù)均占到該航季總日數(shù)的約1/3。

 

 

　　圖5：烏魯木齊機場日最低能見度-日數(shù)分布

 

 

　　綜上，該機場在無II類盲降能力的時候，有近1/3的日期出現(xiàn)過完全無法著陸的情況，該情況勢必對當日航班正常性產(chǎn)生極大影響。

 

　　2航班運行情況分析

 

　　2.1航班量

 

　　2016-2017冬春航季，烏魯木齊機場計劃進離場航班總數(shù)69773班，平均日航班量383班，其中計劃離場航班數(shù)34770班，計劃進場航班數(shù)35003班；實際進離場航班數(shù)66064班，平均日實際航班量449班。各月（含2016年10月和2017年3月整月）航班量見圖6。

 

 

 

　　圖6：烏魯木齊機場航班量統(tǒng)計圖

 

 

　　2.2離場延誤

 

　　圖7展示了烏魯木齊機場16-17冬春航季航空器日均離場延誤分布，該航季內(nèi)平均日均離場延誤為36分鐘。由圖7可知，長時間的航班延誤主要發(fā)生在12月至2月，上述三個月內(nèi)的平均日均離場延誤為52分鐘；該航季內(nèi)最長延誤時間發(fā)生在17年2月20日，達293分鐘。

 

 

　　圖7：烏魯木齊機場日均離場延誤時間分布

 

　　2.3進場延誤

 

　　烏魯木齊機場16-17冬春航季航空器平均日均進場延誤分布為28分鐘。由圖8—烏魯木齊機場日均離場延誤時間分布—可知，長時間的航班延誤同樣集中在在12月到2月，上述三個月內(nèi)的平均日均到達延誤為39分鐘；該航季內(nèi)最長延誤時間發(fā)生在17年2月20日，分別為287分鐘。與離場延誤相比，無論在均值還是極值方面，進場航班延誤情況均小于離場航班，這應該是由航班鏈和航班過站時間安排造成的，當前序航班因天氣等原因發(fā)生延誤時，若無法更換航空器，或過站時間安排不夠充分時，進場延誤勢必加劇后續(xù)離場延誤。

 

 

　　圖8：烏魯木齊機場日均進場延誤時間分布

 

 

　　2.4取消航班數(shù)

 

　　16-17航季烏魯木齊機場取消航班數(shù)共計3709班，平均每日取消航班數(shù)為25班，占全天航班總數(shù)的6.5%。各月取消航班數(shù)如圖9所示，可見進離場航班取消量最大的月份均為12月，全月共取消1279班，平均日取消航班數(shù)達41班，占全天計劃航班數(shù)的9%。

 

 

　　圖9：烏魯木齊機場每月取消航班數(shù)統(tǒng)計圖

 

 

　　3能見度-航班運行情況分析

 

　　3.1能見度-離場延誤分析

 

　　圖10為日均離場延誤-日最小能見度分布圖。由圖13可知，日最小能見度較小時，航班延誤激增，隨著日最小能見度增大，日均離場延誤時間迅速減小，并呈現(xiàn)收斂趨勢，總體呈冪為負的指數(shù)型增長。

 

 

　　圖10：烏魯木齊機場日均離場延誤-日最小能見度分布圖

 

 

　　3.2能見度-進場延誤分析

 

　　圖11為日均進場延誤-日最小能見度分布圖。與離場延誤類似，日均進場延誤在日最小能見度較小時較大，后隨能見度增加呈負指數(shù)型增長。但在能見度較小時，其延誤劇烈程度不及離場延誤（以延誤60分鐘為界，離場延誤時間在60分鐘以上的次數(shù)明顯多于到進場誤。）。進場延誤受前序航班影響較小，因此在能見度惡劣的情況下，延誤程度也較輕，而同樣受制于前序航班、航路放行等因素，即使能見度正常，航班延誤情況也較常見。

 

 

　　圖11：烏魯木齊機場日均進場延誤-日最小能見度分布圖

 

 

　　3.3能見度-取消航班數(shù)分析

 

　　圖12為日取消航班數(shù)-日最小能見度分布圖。與日均進離場延誤時間分布相比，取消航班數(shù)隨日最小能見度變化趨勢比較明顯，隨能見度增加而呈遞減趨勢，且較大規(guī)模的航班取消均發(fā)生在兩能見度指標較小的階段，而隨能見度增加逐漸收斂，與進離場延誤隨日最小能見度變化趨勢相同。

 

 

　　圖12：烏魯木齊機場日取消航班數(shù)-日最小能見度分布圖

 

 

　　圖13：烏魯木齊機場日均航班延誤-日取消航班數(shù)分布圖

 

 

　　圖13展示了日均進離場延誤隨日取消航班數(shù)變化的分布圖，從該圖可知隨著日取消航班數(shù)增加，日均進、離場延誤時間都呈增加趨勢，且離場延誤時間普遍高于進場延誤時間。這說明航班取消對緩解航班延誤的幫助不大，航空器運營人在已經(jīng)承受了長時間延誤之后，才不得不取消航班，這對航空公司運力、旅客出行體驗都造成了極大影響。

 

　　3.4離場延誤、取消航班數(shù)-進場延誤分析

 

　　為了更直觀地體現(xiàn)到達延誤與離場延誤的關系，對上述數(shù)據(jù)進行回歸分析，得到圖14—日均離場延誤-日均進場延誤回歸圖，其R方值達到0.92，說明二者高度相關。該現(xiàn)象易于解釋，航空公司在安排飛機執(zhí)行航班時，若非公司基地，為了增加飛機利用率，通常會安排同一航空器在到達該機場過站時間滿足法規(guī)要求后，執(zhí)飛下一航班，這就導致在過站時間對航班延誤時間吸收能力的下降，從而在前序航班延誤時，對該航空器執(zhí)飛的后續(xù)航班也會造成更加嚴重的延誤。

 

 

　　圖14：烏魯木齊機場日均離場延誤-日均進場延誤回歸圖

 

 

　　4個例分析

 

　　2016-2017冬春航季，烏魯木齊機場日均最小能見度最低的2天分別為2016年11月29日、2016年12月2日，其日均能見度分別為811米和1019米。本章節(jié)將對上述2天的能見度、航班延誤和取消情況進行詳細討論。

 

　　在2016年11月29日，根據(jù)烏魯木齊機場氣象報文，當日能見度/RVR在11：30前始終低于機場最低起飛最低標準（C類低能見起飛最低運行標準為RVR 200米，D類為RVR 250米），11：30至12：00期間回升至250米，隨后，除19：00有小幅度波動外，保持穩(wěn)定上升。離場航班的小時平均航班延誤時間極值出現(xiàn)在9：00，達到423分鐘，7：00-9：00期間，由于RVR終低于最低起飛標準，航班延誤發(fā)生累積，且由于航班鏈作用，進場航班延誤造成的延誤進一步加劇了離場航班延誤。后隨RVR達到起飛最低標準，航班延誤開始減弱。12：00起，烏魯木齊機場開始弱降雪，降雪持續(xù)至當日24：00，從而由于道面條件變差，以及除雪等造成的跑道占用，12：00起航班延誤又有小幅度回升，之后隨著取消航班數(shù)增加，航班延誤有所減緩，最終穩(wěn)定在200分鐘附近。進場航班狀況類似，起初，進場延誤較離場程度較輕，但在RVR恢復至起飛最低標準之后，進場航班延誤時間開始下降，但波動性較大。

 

　　同理，觀察16年12月2日的圖表發(fā)現(xiàn)，能見度與航班進離場延誤時間有著相同的規(guī)律：因進港延誤的傳播，離場延誤總體上比進港延誤時間更長；起飛標準作為閾值，當能見度恢復至其之上后，航班延誤將得到迅速緩解；而相較于離場航班，進場延誤隨能見度變化的波動性更大且恢復較慢，這主要是由于航班著陸最低標準較起飛最低標準更為嚴格、導航設施和道面情況對著陸影響更大造成的。

 

 

　　圖15：烏魯木齊機場161129能見度-小時進離場延誤變化圖

 

 

　　圖16：烏魯木齊機場161202能見度-小時進離場延誤變化圖

 

 

　　5總結

 

　　通過分析16-17年冬春航季烏魯木齊機場能見度及航班運行情況可知，低能見度這一對航班延誤有著重大影響的氣象因素在整個冬春航季時常發(fā)生，尤其在12月至次年2月，幾乎每天能見度都處于臨界狀態(tài)；同時，低能見度作為航班放行的硬性指標，對航班延誤十分明顯，12月至次年2月日平均進離場延誤較其余月份均增長約40%。

 

　　目前烏魯木齊機場已公布HUD運行標準，該標準較傳統(tǒng)ILS程序更低，但該設備尚未在所有公司的機隊進行配備，因此建議航空公司盡快對執(zhí)飛烏魯木齊的機型配備該設備，并完成相應的審批與人員訓練，在預計到能見度較差的情況下，安排有能力的航空器和機組執(zhí)飛，從而可在一定程度上減小能見度對航班運行的影響。同時，II類ILS能力也能極大緩解低能見造成的航班延誤，但該資質對機場、航空器和航空器駕駛員要求較高。此外，各公司在冬春航季可適當延長烏魯木齊機場過站時間，通過過站時間吸收前序航班的延誤。

 

　　民航大藍洞

 

　　秉承協(xié)助建設民航強國為宗旨，基于飛常準大數(shù)據(jù)，民航大藍洞致力于為全球民航提供高端效能分析和專業(yè)咨詢服務。服務對象涉及空管、航空公司、機場和社會公眾，服務內(nèi)容包括空中交通運行性能評估，空域資源利用評估，航空公司/機場運行水平分析和評價，出行方案設計和優(yōu)化等。

 

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