隨著人們生活、工作節(jié)奏的加快，消費者對商品流通速度的要求日益升級，這讓同城配送在物流業(yè)中占得一席之地。2017年，交通運輸部、公安部、商務(wù)部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，提出將于2018年初開啟城市綠色貨運配送示范工程，計劃至2020年底，力爭在示范城市建成“集約、高效、綠色、智能”的城市貨運配送服務(wù)體系。

現(xiàn)實中與其他配送形式不同，城市配送更多的是直面消費者、配送距離較短、對時間要求更為嚴格。“最后一公里”正成為考驗市場博弈中的企業(yè)們物流體系是否完善的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

“得末端者，得天下”。以同城快遞配送為例，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，目前一個快遞件從到達配送點開始到用戶接收花費的時間大約5小時左右，占據(jù)了整個快遞業(yè)務(wù)時長的45%，但運輸?shù)木嚯x卻不足整個運輸距離的5%。“最后一公里耗費時間過長，效率低下已經(jīng)成為導(dǎo)致快遞延誤的因素之一。這不僅大大降低了客戶體驗，也阻礙了企業(yè)甚至行業(yè)的發(fā)展。”一位長期奮戰(zhàn)在一線的快遞負責(zé)人對采訪的本刊記者坦言。

國家郵政局局長馬軍勝對此表示，“最后一公里”正成為制約快遞發(fā)展的“瓶頸”，應(yīng)支持鼓勵利用社會設(shè)施提供快遞末端服務(wù)。

德邦輪值CEO韓永彥則分析認為，未來的競爭將是“最后一公里”的競爭。

具有前瞻眼光的企業(yè)于是紛紛瞄準城市配送市場尤其是“最后一公里”配送市場。根據(jù)IT桔子投融資數(shù)據(jù)顯示，2017年以豐巢、UU跑腿、閃送、云鳥配送、唯捷城配等為代表的城配“最后一公里”、云倉等企業(yè)深受資本追捧；順豐、三通一達、宅急送、全峰等快遞企業(yè)更是全面部署、轉(zhuǎn)型升級“最后一公里”配送，在運營模式、信息化運用等方面做出進一步嘗試；與此同時，餓了么、美團外賣、百度外賣及眾包物流的新達達、點我達、人人快遞等也紛紛轉(zhuǎn)型瞄準城配最后一公里......城配“最后一公里”這一仍有待深入挖掘的市場，正成為“必爭之地”。

“城市配送‘最后一公里’之所以成為大家矚目的焦點，離不開當下市場的需求。”業(yè)界專家對此分析認為，“隨著我國城市化進程加快與人民日益增長的需求，小批量、多批次、多樣化的配送需求日益旺盛，在此背景下，城市配送‘最后一公里’也日益被大眾所需求。”

問題亟待解決

有研究預(yù)計，到2025年，我國將有220多個超百萬人口的城市，到2030年，9.6億人口將生活在大小城鎮(zhèn)，有近10億人的消費問題主要依靠城市物流來解決。“這既是挑戰(zhàn)，更孕育著商機。”馬云對此分析表示。

總體看，隨著我國民眾消費水平的日益提升，城市物流配送也受到前所未有的挑戰(zhàn)。來自國家郵政局的統(tǒng)計數(shù)字表明，2014年中國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成140億件，2015年完成206億件，2016年完成312.8億件，2017年完成400.6億件，2018年或超500億件......然而，與急速攀升的快件數(shù)量并不匹配的是城市配送的“最后一公里”難題尚未得到有效解決，尤其是末端服務(wù)的承受能力常為人們所詬病。配送難、配送貴的問題越發(fā)凸顯。

“在城市配送中，‘最后一公里’可以說是最頭疼的難題。如果配送不及時，用戶的退貨率就會相當高，滿意度也會隨之下降。”一位加盟天天便利店的負責(zé)人向本刊記者介紹。在他看來，影響“最后一公里”配送的難題如果得不到有效解決，將會影響企業(yè)的生死存亡。“我們不僅要保障配送安全，還要為‘最后一公里’配送爭取更快的時間，只有這樣我們才更有底氣與對手競爭。”

“大部分城市都會限制貨運車輛進城，所以配送車輛運行不僅面臨著通行難、停靠難的問題，還面臨收費多、罰款多等窘?jīng)r，‘最后一公里’漫長而沉重。”北京一家配送物流企業(yè)的負責(zé)人向采訪的本刊記者坦言，“不得不將貨運車輛停在城外，將貨品倒裝到小型貨車進城，物流配送的效率顯著下降，成本卻直線上升。”

“城市物流配送的問題概括起來有三難兩多：通行難、�？侩y、裝卸難，收費多、罰款多。這些問題涉及的管理部門較多，協(xié)調(diào)難度也較大。”商務(wù)部流通發(fā)展司副巡視員王選慶對此表示。

不難看出，城市物流配送中“最后一公里”的矛盾已經(jīng)成為普遍問題，單純依靠企業(yè)或民眾的力量實在難以根治，需要相關(guān)政府部門從整體上對癥下藥。“如果沒有政府部門的支持，最后一公里的門檻依然難以跨越。”上述天天便利店負責(zé)人坦言。

尋求解決之道

為解決“最后一公里”的配送難題，各家企業(yè)都在嘗試打破常規(guī)、創(chuàng)新思路，尋求合理的解決方法。事實上，在“最后一公里”配送方面，具有前瞻眼光的企業(yè)早已深度布局。

首當其沖的是電商企業(yè)。目前，快捷精準的物流服務(wù)對于京東、阿里、蘇寧等這樣的巨頭電商來說已然不是什么難事。早在前幾年，京東就先后推出了校園營業(yè)廳、地鐵自提點和社區(qū)自提柜等新業(yè)務(wù)模式，布局“最后一公里”。與此同時，天貓也參與到“最后一公里”的建設(shè)中來，與多家高校達成合作，在高校設(shè)服務(wù)站，提供快件收發(fā)、自提等服務(wù)。

2017年，天貓更是宣布36個閃店倉正式在北京運營，借此可實現(xiàn)商品3公里范圍內(nèi)的1小時送達。同日，京東也宣布對“京準達”服務(wù)全面升級，將預(yù)約送達時間由2小時縮短至30分鐘。不僅如此，以天貓超市閃店、京東到家、每日優(yōu)鮮等為代表的電商，已經(jīng)能將服務(wù)末端的“最后一公里”配送控制在30分鐘~2小時之間，“消費者的時間需求基本可以得到滿足，然而‘最后一公里’的配送并不意味著一味的追求時間極限，還應(yīng)在優(yōu)化資源、提升效率上下足功夫。”中國快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇對此分析表示。

除了電商，傳統(tǒng)的快遞企業(yè)也在不斷尋找新的出路。其中順豐就與便利店、物業(yè)、第三方開展合作，甚至還開起了便利店。目前，順豐優(yōu)選正以“快遞+便利店”在全國跑馬圈地，計劃未來一年要達到4500家線下店，2~3年內(nèi)建立上萬家線下店。在業(yè)界專家看來，“這些便利店相對標準便利店要簡單，更多承載的還是快遞網(wǎng)點的功能，為順豐‘最后一公里’配送提供更多便利。”

不同于順豐的布局，中郵速遞易則通過智能快遞柜布局“最后一公里”。自2012年推出第一臺智能快遞柜，中郵速遞易就不斷深耕物流行業(yè)“最后一公里”，截止到2017年底，中郵速遞易智能快遞柜已經(jīng)覆蓋了220個城市，累計派送包裹總量達到14億個。

盡管城市配送“最后一公里”已經(jīng)引起業(yè)界廣泛關(guān)注，甚至不乏領(lǐng)頭企業(yè)已經(jīng)先行實踐，如先后有北京“城市100”、上海農(nóng)工商等企業(yè)嘗試依托門店開展“網(wǎng)訂店取”，整合社區(qū)末端，拓展增值服務(wù)。與此同時，在電商、物流公司、代收類企業(yè)、快遞柜企業(yè)之外，便利店等零售終端也開始主動參與進來，成為一支不可忽視的力量。

目前，國內(nèi)“最后一公里”的各種嘗試，都還處在摸索狀態(tài)，并沒有形成成熟的模式，各種路徑的探索在實施過程中依然存在不可忽視的問題和困難。“因地制宜，多種資源結(jié)合利用是較好的解決辦法。”西南財經(jīng)大學(xué)物流系主任梁志杰對此建議。

如何完善“最后一公里”配送服務(wù)，整合末端資源，任重而道遠！