快遞圈最近什么事最受關注?國務院《快遞暫行條例》(以下簡稱《條例》)，絕對算一個。

中郵速遞物流(EMS)董事長李雄、順豐控股董事長王衛、中通快遞董事長賴梅松紛紛為其點贊。

《條例》還擊中了快遞市場的一個痛點：快遞三輪車上路問題。《條例》規定：“縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行。”

這讓快遞企業再次看到，對快遞電動三輪車全國一盤棋式規范管理的希望，但好事并不會來那么快：限制電動三輪車出行的城市名單同樣也在加長。從5月1日起，快遞電動三輪車可以暢行無阻?

地方政府無權禁(限)電?

“這肯定有利于快遞電動三輪車的管理規范。”一位快遞企業人士說完這句話，就以有事為由，匆匆掛斷了電話。

掌鏈全媒體記者采訪的多位快遞企業人士，要么回答得很官方，要么不愿談及。受訪人的避重就輕，已經表明了他們的態度。

(1)需要多部門協調。與快遞企業人士的閃爍其詞相比，中國快遞協會原副秘書長邵鐘林的答案很直白。

他接受記者采訪時直言，地方政府，在制定地方性的電動三輪車管理規定時可以因地制宜，有很大的決定權。

中國交通運輸協會快運分會副秘書長劉建新持類似的觀點。他告訴記者，快遞電動三輪車的管理，需要各地郵管局與地方政府相關部門協調，拿出具體的辦法。

行業主管部門已經行動了。

3月底，國家郵政局召開的《條例》宣貫電視電話會議上，馬軍勝局長表示，要突出重點，加快推進《條例》配套制度的出臺。要把握節點、重點突破，抓緊建立健全《條例》的各項配套制度規范。……今年爭取全國一半以上城市建立快遞專用電動三輪車規范運輸保障機制。

“現在的關鍵是，郵管部門推動的力度有多大?相關部門是否愿意積極配合?”一位不愿透露姓名的業內人士如是說。

該人士口中的“相關部門”，《條例》有著比較明確的指向：

第十三條 縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制……

郵政管理部門會同縣級以上地方人民政府公安等部門……

對此，劉建新建議，一方面需要公安交管部門轉變觀念，以人民為中心，以便民、利民為出發點和落腳點。其職責不僅僅是保障交通的暢通，還要為生產和生活性服務的健康發展創造條件。

另一方面，利用地方郵政管理局局長兼任交通運輸廳副廳長的聯動機制，推動各地對快遞電動三輪車的規范管理。依據《條例》第十三條的相關規定，國家郵政局、交通運輸部可以會同公安部，研究2018年重大促進快遞服務保障措施落地的具體舉措。

(2)參考北京的做法?那么該如何建立快遞電動三輪車的運輸保障機制?3月底國家郵政局召開的《條例》貫宣會上，馬軍勝局長已經給出了思路——“參考北京市有關快遞三輪車通行的管理規定，指導各地制定具體辦法”。

值得注意的是，在3月底召開的北京市十五屆人大常委會第三次會議，審議《北京市非機動車管理條例(草案)》。《草案》提出——動力驅動的三輪車、四輪車按照國家和本市機動車管理的相關規定執行。這明確了電動三輪車機動車屬性。

而且，針對快遞車輛《草案》也提出了解決辦法，“快遞、外賣等行業使用車輛的管理措施由市商務、郵政、交通、交管等行政部門根據行業發展特點和發展需求研究擬定，報市政府批準。”

有分析人士指出 ，這或許意味著，快遞電動三輪車作為一種特殊車輛進行管理。

需要特別指出的是，《條例》只提到了電動三輪車的時速、載重等，也未提到國標。《條例》中的“暫行”兩字，這也為快遞電動三輪車的后續細化管理，留有制度安排的空間。

如何規范快遞服務車輛管理?

《條例》為全國統一規范管理快遞服務車輛通行，撕開了一個口子，即使需要“協調配合”——

“郵政管理部門會同縣級以上地方人民政府公安等部門，依法規范快遞服務車輛的管理和使用，對快遞專用電動三輪車的行駛時速、裝載質量等作出規定，并對快遞服務車輛加強統一編號和標識管理。”

在此基礎上，國家郵政局提出的“今年爭取全國一半以上城市建立快遞專用電動三輪車規范運輸保障機制”的目標，如何實現?

(1)更換成本是阻力。前述業內人士告訴記者，從目前對快遞電動三輪車進行規范管理的城市來看，大多參照的技術標準是國家郵政局2014年發布的《快遞專用電動三輪車技術要求》(以下簡稱《技術要求》)。

若按照《技術要求》中對速度、載重質量、外觀等技術指標來衡量，必然涉足到電動三輪車的淘汰與更換。

這筆費用該由誰來支付?

“政府能否給予些資金支持?”一位快遞企業人士此前接受記者采訪時表示，目前用于快遞末端派送的電動三輪車，有企業統一采購的，但有相當一部分是快遞員自帶的。更換一臺車輛動輒四五千元。加盟網點的日子本來就不好過，他們更換車輛的意愿不強，讓快遞員掏錢更換車輛更不可能。

(2)需要動態監管。除了給予補貼，在建立快遞專用電動三輪車規范運輸保障機制的過程中，對電動三輪車進行有效監管，需要科技手段提供技術支撐。

從近幾年各地對電動三輪車的整治行動來看，往往是治理期間效果尚可，行動結束之后又恢復常態，和整頓之前差別不大。這也不難理解，畢竟政府部門沒有足夠的人力。

事實上，即便在實施電動三輪車統一規范管理的城市，外型不合格、超速(15公里/小時)行駛等電動三輪車不鮮見。

“可以通過技術的手段對車輛實施動態監管。”前述業內人士建議，2016年國家郵政局發布的《快遞專用電動三輪車技術要求(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)，就提到了車輛應安裝衛星車載終端。

該人士補充說，安裝衛星車載終端后的車輛，可以統一納入行業主管部門的信息化監管平臺，進而實現對快遞電動三輪車的動態監控管理。當然由此增加的成本，也需要有人來買單。

“動態監管在技術上完全可以實現。”北京九通長潤動力科技有限公司總經理岑榮青告訴記者，只需在車輛上安裝一個類似GPS的硬件設備，并將其接入信息化平臺。通過平臺，實現車輛的實時定位、位置跟蹤、超速報警等功能，這既能強化監管的效果又大大提高了監管效率。

(3)車速有待商榷。不管是《技術要求》還是《征求意見稿》規定的快遞電動三輪車最高時速均為15公里。

記者就此曾與多位快遞員溝通，他們一致認為15公里的時速難以滿足派送作業要求。

也難怪快遞員嫌15公里太慢，這差不多等于普通人騎行無變速自行車的速度。

電動三輪車的穩定性、安全性、便捷性、載重量等綜合性能，遠高于電動自行車，更適合快遞末端派送。“是否可以參考電動自行車的國標，將三輪車的最高時速設定為25公里。”岑榮青建議。她非無的放矢——

對九通車聯網平臺上2000多輛快遞電動三輪車的持續監測顯示，車輛的時速設定在15km/h時，超速的比例在25%左右;將時速設定為25km/h時，這一比例降低到8%。