縱觀我國民航發展史，機場界向來以吞吐量論英雄。2018年下半年，至少有5家機場歡慶飛身越過1000萬這道橫桿。跨入吞吐量千萬級俱樂部之后，除了繼續比較吞吐量這個經典指標外，機場在業務量指標方面還能比較什么？近年來，越來越多的業內人士呼吁引入與航班中轉效能相關的指標。本文采用2018年1-6月空空中轉的數據，對2018年我國客運吞吐量超過1000萬以上的39個機場做一個簡單的介紹，歡迎方家批評指正。

 

一、 中轉總量排名情況（見表1）

　　這里所說的中轉總量是指四種中轉量之和，四種中轉分別是指境內-境內中轉、境內-境外中轉，境外-境內中轉，境外-境外中轉。

　　第一陣營有4個機場，每天中轉人次在10000以上，香港作為世界級樞紐遙遙領先于北上廣。

　　第二陣營有8個機場，每天中轉人次在1000-10000之間，臺北領銜，但被昆明緊追，前者同比小幅下降，后者同比大幅上漲；西安、廈門高速并進，深圳強勢反超成都，烏魯木齊和重慶難分伯仲。云南機場集團近年來非常注重國家級門戶樞紐的中轉工作，未來有望成為第二陣營的領跑者。

　　第三陣營有16個機場，每天中轉人次在100-1000之間，武漢不僅在中部地區大幅度領先于長沙、鄭州，而且力壓長三角地區的南京祿口和上海虹橋成為這個陣營的領頭羊。青島、福州、石家莊、合肥比上年的增長率迅猛，分別為45%、53%、72%、191%。

　　第四陣營有11個機場，每天中轉人次在100以下。

 

表1 ：2018年1-6月我國機場空空中轉總量排名

二、境內-境內中轉排名情況（見表2）

　　第一陣營有2個機場，每天中轉人次在1000以上。昆明和西安是境內中轉的雙雄，分別得益于云南機場集團和西部機場集團的樞紐戰略的推進，同比增長分別是29%、32%。昆明長水機場穩居境內中轉第一把交椅，平均每天3500多人次，大有當年美國亞特蘭大機場的境界。西部機場集團的第一重鎮西安咸陽機場居第二，平均每天有1600多人次，是北京首都機場的兩倍以上。

　　第二陣營有19個機場，每天中轉人次在100-1000之間。北京首都、烏魯木齊地窩堡、重慶江北和上海浦東四家都在每天中轉人次在510-720之間，相差不大，其中浦東比上年下降25%。石家莊異軍突起，近乎翻一番，躍居全國第七。南京力壓虹橋，位居第八。成都、武漢都比虹橋略遜，分列第十、第十一。濟南、合肥漲勢驚人，分別比上年增加59%、221%。

　　第三陣營有16個機場，每天中轉人次在100以下。

 

表2 ：2018年1-6月我國機場境內轉境內旅客量排名

三、國際中轉排名情況（見表3）

　　這里所說的國際中轉量是指三種中轉量之和，三種中轉分別是境內-境外中轉、境外-境內中轉、境外-境外中轉。這個指標應該是所有以國際航空樞紐為愿景的機場高度關注的。

　　第一陣營有4個機場，每天中轉人次在10000以上，香港國際中轉量將近26000人次，雖然比上年下降，但仍勝過北上廣平均數的兩倍，不愧是世界級樞紐。北京首都、上海浦東和廣州白云三駕馬車國際中轉規模相當，比上年增長的幅度也相仿，都在10%左右。

　　第二陣營有4個機場，每天中轉人次在1000-10000之間，臺北每天有6000多，領先跟隨者的幅度較大，但它與去年相比，下降的速度超過了香港。昆明、廈門和深圳中轉規模相當，比上年增長的幅度很高，都在40%左右。值得關注的是，廈門并不是國家力推的十大國際航空樞紐，其國際中轉業績如此突出，至少有三個原因，一是廈門航空公司國際化戰略的大力推進，二是廈門機場公司的管理創新，三是政府部門的政策支持，比如過境免簽政策。

　　第三陣營有12個機場，每天中轉人次在100-1000之間。在這個陣營中，成都的優勢比較明顯，平均每天的國際中轉量有900多人，逼近第二陣營的門檻，這得歸功于國航的樞紐戰略。重慶、烏魯木齊、福州、武漢、青島的實力相差無幾，平均每天的國際中轉量有500人左右，其中重慶的增幅是成都的五倍，福州和青島增幅較大，烏魯木齊和武漢略有下滑。

　　第四陣營有19個機場，每天中轉人次在100以下。作為國家重點打造的國際航空樞紐哈爾濱太平國際機場位列第29位，每天國際中轉人次只有20人，任重而道遠。

 

表3 ：2018年1-6月我國機場國際中轉旅客量排名

 

四、境外轉境外中轉排名情況（見表4）

　　境外轉境外中轉旅客即業界通稱的第六航權旅客。第六航權是第三和第四航權自由組合的結果，是指某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中間經過其登記國或地區的權利，例如在倫敦—北京—首爾市場上，國航將源自英國的旅客運送到北京后再換一個航班運送到韓國。

　　第一陣營只有香港1個機場，境外轉境外的中轉量每天將近26000人次，雖然比上年下降，但仍超過其他所有機場之和，彰顯世界級樞紐的本色。

　　第二陣營有4個機場，每天中轉人次在2000-7000之間，臺北領先幅度較大，相當于北京的兩倍。上海浦東漲勢較猛，廣州白云增長緩慢。臺北、北京分別下降6%和8%。

　　第三陣營有3個機場，每天中轉人次在100-200之間。在這個陣營中，廈門的增長幅度高達93%，昆明和成都分別下降了27%、12%。

　　第四陣營有31個機場，每天中轉人次在100以下。南京的進步比較明顯。

　　英國、法國、德國、西班牙、新加坡、日本、韓國、阿聯酋、卡塔爾、土耳其等國的航空公司都是使用第六航權的世界級高手，近年來俄羅斯、芬蘭也在拓展第六航權市場。境外轉境外中轉指標應當是我國所有以世界級航空樞紐為愿景的機場高度關注的，更應該是以“世界一流航空公司”為愿景的我國大型航空公司高度關注的。

　　我國內地民航曾在很長時間并不關注第六航權業務。國航、東航和南航在2006年前后開始進行戰略調整，都定位于全服務、網絡型航空公司，也都開始重視第六航權業務的拓展。影響這種中轉的一個重要政策因素是過境免簽政策。2013年以來，我國在18個城市對52個國家的國民實施72小時過境免簽政策；在江浙滬地區和京津冀地區以及遼寧省部分口岸對53個國家的人員實施144小時過境免簽政策。在北京首都機場，2018年1-11個月，平均每天100人辦理過境免簽。從2019年1月1日起，廈門、青島、武漢、成都、昆明五個城市對53個國家的人員實施過境免簽政策。近幾年過境免簽政策的改進不但體現在時間的延長和活動范圍的擴展，而且表現在開放口岸由機場擴展到海港和火車站，這為空地聯運的發展提供了一個很好的便利條件。目前我國的入境游增長量增幅還不明顯，80%的游客來自亞洲國家。從長遠來看，英國的市場調查公司歐睿國際預測，到2030年中國將取代法國成為全球最受歡迎的旅游國家。國內的機場、航空公司應該重視旅游市場的入境游的變化趨勢，未雨綢繆，盡早布局。

 

表4：2018年1-6月我國機場境外轉境外中轉旅客量排名

總結

 

　　中國民航新時代高質量發展的一個重要趨勢就是由“點對點直飛”時代向“點對點直飛+樞紐中轉”時代轉變。在2018年12月中國民航局頒布的《新時代民航強國建設行動綱要》中，打造國際競爭力較強的大型網絡型航空公司是非常重要的戰略任務之一。要完成這樣的戰略任務，必然要構建軸輻式和城市對相結合的航線網絡、必然要提升樞紐中轉的戰略地位。

　　本文對39個吞吐量千萬級以上的機場的空空中轉情況作了一般性介紹，有三點不足：一是忽略了不是同一個訂座記錄編號的中轉，二是僅取了兩年的數據進行對比，三是僅就數據作描述性的介紹，知其然不知其所以然，未能分析數據背后的深層次原因，這主要是由于筆者所知有限、力有不逮。筆者的初衷是在歲末年初發表這樣一篇淺文，拋磚引玉，引發同行對吞吐量千萬級以上機場的業務量指標開展進一步的討論，進而對機場的戰略定位做進一步的思考。