中國民用航空局、國家發展改革委聯合公布《民航領域鼓勵民間投資項目清單》(以下簡稱《清單》)，共28個項目，預計總投資規模達1100億元，進一步拓寬民航投融資渠道，充分調動民間投資民航領域的積極性。

　　這次的《清單》意味著民營資本今后能參與到更多的領域。投資范圍涵蓋了運輸機場建設、通用機場建設、貨運物流、飛機維修、航空救援等民航傳統領域項目，以及無人機物流配送、無人機飛行校驗、航行新技術等民航新興領域項目。民營資本有著創新的動力，也有不少掌握著先進科技的企業正在崛起，尤其是無人機物流配送、無人機飛行校驗等新興領域，無人機的龍頭企業正是民營企業，讓它們參與進來，可以激發出民營資本的特性和活力，對于民營行業的多層次、多元化發展是十分必要的。

　　實際上，《清單》的28個項目，是對今年1月正式實施的《國內投資民用航空業規定》(簡稱《規定》)的細化和具體體現。今年新的《規定》相較于2005年版，進一步放開了民營資本的投資限制。例如，通用機場的相互投資放開了，國內各類主體對通用航空、通用機場、飛機維修、貨運倉儲、地面服務、航空食品生產銷售、計算機訂座系統服務、航空結算及民航其他相關項目，均再無投資限制；而且還特意提及采用政府和社會資本合作等方式投資建設或者運營民用運輸機場，也就是說，PPP很可能成為主要合作模式。

　　無論是在投資范圍擴容方面，還是在融資渠道拓寬方面，新《規定》對民航領域的開放，都有了很大的進步。而本次《清單》，更是有望將這些可能的進步予以落地。民航領域的開放，有助于促進自由競爭，對于整個領域的發展有著重要意義。

　　當然，除了基礎建設和新興領域向民營資本開放，要助力民航領域的長遠發展，更重要的是打破民營航空的“玻璃門”。航空公司是民航業非常重要的組成部分，而民營航空帶來的市場競爭有助于民航業走得更遠、發展得更好。不過，中國的民營航空一直處于整體發展不暢的困境之中，這與加之于民營航空的系統性局限不無關系。

　　2003年開始，中國民航業實施了市場化改革，此后，民營航空公司曾在2007年如雨后春筍般涌現，也曾在次年的金融危機中大面積破產、被收購，經歷了伊春空難后的審批收緊，也經歷過2014年的民營航空獲批熱潮，但至今只有號稱“民營航空第一股”的春秋航空算是發展順利。導致這種局面，除開運營方式，有一個很重要的原因是，民營航空公司一直只能在一定范圍內與國有航空公司進行有限競爭，例如，航線的審核非常嚴格，一般民營航空都輪不上黃金航線，春秋航空是2011年才擠進了京滬航線。除了航線受限，起落時間亦很難占據好的時間，國際大機場中民營航空停靠的航站樓亦通常是相對簡陋的。這樣一來，自然會局限了民營航空的發展。

　　如何開放才能讓民航業發展得更好？除了上述放開機場建設和新興民航領域的投資管制，拓寬民營航空的融資渠道，還應該更公平地分配黃金航線與起落時刻，讓民營航空公司也能有平等機會獲得航線資源。同時，既然中航油、中航材、中航信都已于今年完成改制，變為有限公司，就更應該設立具體的執行辦法，打破實際壟斷，才有可能讓民營資本真正參與到運輸機場建設、通用機場建設、貨運物流、飛機維修、航空救援等民航傳統項目中來。

　　讓各個投資主體都站在同一條起跑線上，才能創造更公平公正的競爭環境，而全方位的開放，才能有助于民航業的長遠發展。今年是民航業市場化改革的第十五年，希望能更進一步，有所突破。