還有一年多就將啟用的北京新
機場被很多
航空公司視為重構北京乃至中國
航空市場格局的一次難得機遇，因此圍繞其展開的資源爭奪就顯得格外激烈。
如果說在兩年前兩場分配方案初步確定之時航司之間還都將這種爭奪隱于臺面之下，那么隨著這個總投資近800億元的龐大基礎設施逐漸成型，對未來有所期待的各方開始不再隱藏對獲得更多資源的渴望。
南航新“馬甲”
中國規模最大的航
空運輸企業中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）于6月底發布公告宣布將在雄安新區成立一家新的子公司中國南方航空雄安航空有限公司（下稱“雄安航空”）。
南航稱將投資高達100億元人民幣的資本建立這家新的全資子公司，其中以貨幣方式出資25億元，以注入飛機等實物方式出資75億元。
雄安航空的命名顯然參考了目前正在北京西南部建設的雄安新區。根據南航發布的公告顯示，雄安航空注冊地址將在河北保定容城縣奧威路，雄安新區管委會的駐地也在同一條路。
在關于正處在最后建設階段的北京新機場如何命名的討論中，雄安是一個經常被提及的選項。這兩個大型項目之間直線距離只有約60公里，并且已經有規劃將通過軌道交通相連接。
南航方面表示，雄安航空的業務范圍將包括國內、地區和國際定期及不定期航空客、貨、郵、行李運輸
服務，同時還可以提供航空器維修
服務；經營國內外航空公司的代理業務；進行其他航空業務及相關業務。
對于設立這家新航空公司的目的，南航也在公告中明確指出將“有利于公司更好地建設和運營北京樞紐，進一步推進廣州—北京‘雙樞紐’戰略布局。”
根據此前公布的北京兩機場分配方案，南航已經被確立為新機場的主基地航空公司之一，并且將按照承擔新機場航空旅客業務量40%的目標進行建設。這一結果對于多年來一直期望在北京市場獲得更多資源的南航而言也算初步得償所愿。
但目前對于南航而言有一個最大的障礙在于，中國民用航空局（下稱“民航局”）近年來多次通過收緊審批的手段調控新航空公司成立的規模和節奏，特別是近3年來新的干線航空公司航空經營許可證（AOC）基本處于停滯狀態，盡管如此，目前中國境內正在運營的客運航空公司數量也已經達到50家左右，更不用說還有諸多迅即進入的新勢力在觀望之中。
但一個積極的跡象是經過長期“凍結”之后，新航空公司的審批有重開的跡象，比如今年4月民航局公布了一個新的籌建公示，由中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）控股的北京航空有限責任公司（下稱“北京航空”）擬批準籌建，從而由一家經營公務航空運輸業務的企業轉型成為公共客貨運輸的企業。
但通過這種經營業務轉換式的獲批并不能直接表明新設立航空公司的籌建就此將逐漸放開，因此南航方面也在公告中表示：雄安航空的設立尚需行業主管部門、工商行政管理部門等有關部門的批準。
競爭明面化
實際上，無論是北京航空的轉型，還是雄安航空的建立，其最終目的都是為了提升對國內兩大航空樞紐之一的北京航空樞紐市場占有率。
如果說目前首都機場因為格局已經基本固定，且現有的資源面臨飽和也沒有進一步發展的空間，那么新機場起步階段4500萬人次吞吐量以及2025年達到7200萬人次吞吐量的新增市場將是有意擴大在北京市場份額航司的絕佳機遇。
和其他航空公司早期主要靠規劃并被動等待資源分配方案的局面不同，總部位于
上海的中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）實際上早就開始通過有計劃地布局來為自己在北京新機場獲得更有利地位而行動。
東航在2012年完成對基地位于北京南苑機場的中國聯合航空公司（下稱“中聯航”）的收購，使之變為全資子公司，隨后又在新機場建設計劃基本明朗，南苑機場注定將停用的情況下仍然斥資擴建了南苑機場的地面設施，并將中聯航轉型成為低成本的航空公司。
這一系列舉措帶來的回報是中聯航開始加速發展，運量、營收、利潤和運力規模開始持續增長，重新盤活了北京南部在民航領域幾成死局的資源。
正是這一步棋使得東航在北京市場的資源爭奪中處于一個較為有利的地位，不僅有東航自身40%旅客業務量的基礎打底，更可以在新機場運營初期就直接將一個機隊規模超過40架的低成本航空子公司迅速在新機場鋪開運營。
一方面坐鎮中國最好的航空樞紐上海，另一方面在北京新機場尋求到了更大的發展空間，這也使得東航在中國國內市場的競爭中處于有利的位置，同時因為上海本身在國際業務和
航空貨運業務上的地位，使得東航目前“牌面”優勢明顯。
而新機場建成后國航將在首都機場獲得絕對的主導權，并能夠得到更多釋放的資源，同時航權分配方案實質上并未對其核心的國際市場構成太大挑戰，同時以“國內國際均衡發展，以國內支撐國際”的市場布局思路打造的北京超級樞紐、成都國際樞紐、上海和深圳門戶為核心的四角菱形結構基本成型，也注定其在北京新機場運營之后仍然將居于市場主導地位。
更何況北京航空的轉型也意味著國航顯然并不甘心于完全放棄北京新機場，雖然并不一定能夠左右格局，但至少可以讓其主要競爭對手感到時刻如鯁在喉。
反觀南航，其主基地廣州本身在航空樞紐地位上就無法與北京和上海相比，又有鄰近深圳和香港機場的直接競爭，多年來在歐美航線的發展速度上始終要落后于京滬，因此一直以來才堅定了將北京作為另一個主要樞紐發展的戰略。
但在新機場資源的激烈競爭下，南航雖然坐擁40%的旅客業務量，目前看來卻因為受制于航權分配方案將北京新機場作為其發展洲際航線的核心樞紐恐怕很難如愿。
因為雖然行業主管部門為鼓勵航空公司進駐新機場提出會適度傾斜國際航線資源，但在去年發布的《關于征求<國際航權資源配置和使用管理辦法>（征求意見稿）意見的通知》中，則明確提出將首都機場與新機場視為一個航點，即從兩家出發至同一城市的航線視為同一航線。同時還提出在新機場投運后6年內，北京市場二類國際遠程航線的重疊度需控制在15%以內，6年后重疊度需控制在30%以內。
按照前述的“通知”，國際航權資源將分為一類國際航線和二類國際航線，分別采取不同的準入管理政策，雖然明確提出將逐漸打破一條航線只有一個承運人的模式，但在諸多限制條件的約束下，“此前關于新機場投入使用之后將新增大量歐美航權資源的構想顯然并不現實，好的國際航線仍將在相當長的時期內成為緊俏資源。”一位國有航空公司市場部門的人士對《華夏時報》記者表示。
這也不難理解目前三大航都在想盡辦法尋求獲得更多的資源和份額，不僅僅包括投放“馬甲”兩頭“下注”的方式，可能還會包括一些特殊航線設置過渡經營期限等方式來尋求自身利益最大化，因此也就不難理解南航設立雄安航空背后的深意。
